La oferta es demanda y la demanda es oferta.

De nada sirve en un mercado de intercambio duplicar o triplicar la oferta sin producir algo entremedias.

Los ingresos de un agente económico solo pueden provenir del trabajo propio o del ajeno. Si es del propio, es porque como persona física o jurídica pone al servicio de su actividad económica sus medios propios. En el caso del sector del transporte de mercancías por carretera serían una autorización administrativa para acceder al mercado, un establecimiento fiscal y social, y una serie de activos materiales básicos para vender, medios de transporte e incluso espacio de almacenamiento, manipulación, agrupación, desconsolidación, etc.

Sin embargo, en la Cadena del Transporte existe otro forma, bastante cuestionable dado los resultados que provocan sus protagonistas. Se realiza con los recursos de otro, con medios ajenos. Esta fórmula retuerce esa idea fundamental del libre mercado en el que los ingresos provienen del trabajo propio en un intercambio.

El intercambio es voluntario, esa es la idea, ¿verdad? Un sujeto tiene una carga, titularidad suya de verdad, sus activos circulantes, y otro sujeto tiene un camión, o varios. En una relación recíproca y simultánea de obligaciones acuerdan el transporte de una mercancía desde un origen hasta un destino.

El mercado como intercambio significa que ambas partes produjeron algo. Ambas partes trabajaron y voluntariamente intercambiaron. Esa debería ser la Cadena del Transporte. ¿Qué pasa entonces?

En toda transacción de mercado ambas partes son oferentes y demandantes. Todo demandante ofrece algo, y todo oferente demanda algo. La oferta y demanda se convierten en dos caras de la misma moneda. ¿Eso se puede romper? Sí, cuando alguien no produce nada para aquello que hace surgir la relación de demanda-oferta; y a su vez multiplica la oferta artificialmente. Redistribuye la demanda en una oferta más amplia sin haber producido algo que pueda asimilarse a ese intercambio voluntario y justo entre las partes. Si hay que repartir una sobreoferta que no produce nada entre la misma demanda existente, los precios menguan, pero siempre a costa del que produce, no del que no produce. Si el que fabrica no asume ese coste, hay alguien que se ve forzado a renunciar a él, el transportista que sí produce el servicio consumiendo costes kilométricos.

La demanda no puede existir sin oferta, se apoya en ella, por mucho que algunas teorías o ideologías de tinte económico manifiesten lo contrario, que la demanda puede existir sin oferta previa. Son las que hablan de que el valor de los bienes es objetivo, cuando no es verdad, es subjetivo.

Imaginemos una partida de cartas en la que cada jugador empieza con 50 euros. Cada unidad monetaria (1 euro) se canjea por 1 piedra. Cada jugador hará sus jugadas con 50 piedras para practicar las apuestas. En un momento del juego, y no tiene por qué ser el que va perdiendo, un jugador introduce artificialmente 10 piedras. Sin embargo, no se regularizan los euros reales que hay desde ese momento en la partida. Esta acción no puede ser válida, porque destroza el marco económico de la partida. Las piedras de los demás ahora valen mucho menos. Hay que repartir un diferencial superior de piedras en juego introducido de forma artificial con la misma cantidad de unidades monetarias (euros) Serían trampas. Motivo suficiente para echar al jugador de la partida.

Esas 10 piedras de más, no han producido nada para que puedan ser usadas como medio en el juego. Solo podrían ser admitidas si produjera algo, al menos 10 euros en un bote. Así sí, si produces algo puedes multiplicar la oferta. Si no produces nada, has introducido piedras falsas que reduce el valor de todas las demás.

Existen intermediarios del transporte, con licencia OT, que intervienen en la partida de cartas generando piedras sin producir lo mismo o algo parecido con el suficiente valor de aquello que se puede intercambiar de verdad, como quien fabrica y como quien transporta. Cuando se intermedia en el contrato de transporte pero no produces un solo kilómetro con medios ni recursos propios, haces que una parte de la oferta sea artificial, no forma parte de un intercambio justo. Incluso, interviniendo en qué aspectos de la normativa se cumplen o no se cumplen, pacto en contario o no, negocio o no negocio con tácticas de suma cero. Y cuando me hago fuerte creo una incluso una bolsa de transportistas dominados por mi rol en el mercado para seguir haciendo transporte de mercancías por carretera como actividad empresarial. Continúo sin asumir costes variables kilométricos, sin producir algo desde el punto de vista del intercambio económico, solo relaciones artificiales = 10 piedras falsas. No siempre hace trampas quien va perdiendo.

La transacción que establece un intermediario que no dispone de
medios propios para producir transporte, no aporta valor alguno a este mercado. Devalúa la demanda, la cual se tiene que repartir entre su oferta irreal. Vale menos el servicio. Lo que ocurre es que la tecnología de la información encima lo hace posible a una magnitud incontrolable para quienes sí amortizan vehículos, sí producen vía kilometraje y quiénes sí sostienen los costes de explotación del servicio. Sin producir algo no existe un intercambio verdadero de libre mercado.

Cuando se utilizan estas fórmulas de redistribuir una oferta que no produce nada realmente en el intercambio, reduce la capacidad de demanda, sobre todo del que sí produce, en este caso el transportista efectivo. Como no hay un incremento neto de demanda no hay un incremento neto de oferta. Como el intermediario pasa a controlar la demanda, le da igual si los transportistas trabajan por debajo de costes, porque ha fijado su objetivo en arreglarse con el dueño de las mercancías, no arreglarse con el dueño de los camiones. Solo sirve para beneficiar a una parte, olvidándose de las necesidades empresariales de la otra. Las transferencias de carga mediante un contrato de transporte sucesivo son imperfectas en el sentido de mantener un intercambio equilibrado, neutro. Yo produzco y tú produces. Si alguien no produce y devalúa el valor de mi servicio, crea una distorsión en el mercado. Normalmente, una consecuencia es la reducción artificiosa de la productividad del transportista. El mercado no es más rico sino más pobre, al menos una parte importante de los que producen. El ciclo económico se ve alterado y distorsiona los precios relativos. La consecuencia es trabajar por debajo de costes. ¿Cuántas veces?, pues por lo que se ve todas las que te toquen porque renunciar a cargas es una reacción contra natura de tu ejercicio profesional: la venta de disponibilidad. Estar parado es todavía menos rentable, y los pájaros desde el cielo lo saben.

Los intermediarios del transporte deberían producir transporte e intermediar por razones de organización logística, mejora de los procesos de distribución, estrategias de economía a escala buscando sus propios márgenes, pero siempre que ellos produzcan igualmente con medios propios. Por tanto cada piedra de la partida no reducirá su valor económico unitario, sino que cada nueva unidad de piedras surgirá en el mercado al mismo o mayor valor que el que existía antes de su aparición.

Si todas las partes no se benefician, no existe el intercambio voluntario, sino un mercado en el que el cliente acaba imponiendo el precio del servicio que compra. Esto es una incongruencia desastrosa que es posible porque el cumplimiento de la contratación del transporte de mercancías por carretera está completamente pisoteada por la intermediación.

Este es el problema de la Cadena del Transporte, intermediar sin consumir, sin hacer un solo kilómetro y continuar introduciendo unidades monetarias a la partida sin adecuarlas al valor de los costes de los que sí producen.