Podríamos bajar el grado de rigurosidad del asunto para no parecer demasiado severos. En lugar de describirlo como una asignatura pendiente, es decir, si tuviéramos que evaluar el desempeño demostrado en esta materia de una forma global, resulta más ilusionante y esperanzador denominarlo con un concepto que mire al futuro. Las asignaturas pendientes son materias suspendidas que sin una dedicación específica, con el valor de la corresponsabilidad, tienen el riesgo de no superarse nunca. Imaginaros que un productor de leche contaminara el agua y la tierra donde pastan aquellas vacas de las que aprovisiona su materia prima. Sería estúpido. En el sector del transporte por carretera tenemos que dejar de ser tan estúpidos. Algún estúpido es en realidad un asaltador de caminos.

Vamos a realizar un ejercicio de reconfiguración de esta calificación, y lo vamos a denominar ‘nueva asignatura’. La nueva asignatura de los profesionales dedicados a la logística. En todas sus dimensiones: técnica, operativa, administrativa, financiera, comercial, tecnológica y, todas aquellas que se os ocurran.

La nueva asignatura de los logísticos es: la defensa de la profesión de conductor/a profesional.

¿Para qué?, para mejorar los procesos logísticos sin dejarse a sujetos por el camino en su misma necesidad de progreso, mejora y buenos resultados.

Esta nueva asignatura posee los siguientes contenidos que se entienden como aspiraciones enmarcadas en un código de buenas prácticas, en la persecución de un nuevo estilo de gestión en la toma de decisiones logísticas cuando se interacciona con los conductores/as profesionales. ¿Por qué?, porque no son deseables logísticos que perjudiquen, orden de carga/descarga a orden de carga/descarga, al personal de conducción. No queremos logísticos así.

-Considerar los tiempos de trabajo efectivo y los tiempos de presencia para practicar una gestión del personal de conducción más digna, productiva y sostenible.

-Comprender el impacto que tienen medidas abusivas sobre la vida personal y profesional de esta profesión. Con el fin de crear un sector del transporte por carretera seguro, eficiente y socialmente responsable. Es necesario garantizar, por un lado, unas condiciones adecuadas de trabajo y de protección social para los conductores/as y, por otro, unas condiciones apropiadas para las empresas, vista como competencia leal entre los transportistas por carretera, y entre estos y sus clientes cargadores. Es decir, que los términos de seguridad, salud y sostenimiento de la profesión son ya los prioritarios. La desfachatez de que manejo todas tus horas para cuadrar las rutas y cargas que tengo entre manos, sin importarme las consecuencias que ello pueda tener en ti, en tu vida y en tu salud, se ha acabado.

-Contener la toma de decisiones que sometan, abusan o perjudiquen en materia social y económica la actividad principal del conductor/a profesional. Para erradicarlas. Para tomar medidas disciplinarias intransigentes contra quienes piensen que al conductora/a profesional se le puede estar retorciendo todas los días, todas las horas que se pueda. No solo es un estilo de gestión perverso, sino que no es inteligente, ni cualificado y técnicamente diferenciador. Abusar de otro lo sé hacer yo.

-Implementar de verdad los principios de la filosofía LEAN LOGISTICS en los procesos de carga y descarga, como procesos vinculados exclusivamente a la gestión del almacén, en el que la concurrencia de actividades con el conductor/a profesional sea sana y esbelta. Es decir, el conductor profesional no tiene el cometido en su servicio público o privado complementario de transporte de mercancías por carretera de efectuar tareas de carga y descarga. No tiene por qué saber ni usar la transpaleta manual. No es su trabajo. Nos debería dar vergüenza que tengan que prohibirlo con una fuente de derecho y que esto no estuviera asimilado en la altura y categoría profesional de los logísticos.

-Digitalizar la captura, lectura e interpretación de los registros de tiempos de conducción y de descanso almacenados en el aparato de control. Sobre todo, tras la aparición y regulación del tacógrafo digital. Por fin empezamos a entender que el correcto manejo del tacógrafo digital no se restringe tan solo a la operatividad del conductor/a, sino que las fases de planificación y programación están inmiscuidas como no podría ser de otra manera.

-Introducir en las fases estratégicas, tácticas y operativas donde se planifican y programan rutas y cargas, otro principio novedoso de la gestión del personal de conducción de larga distancia: la VUELTA A CASA. Una flexibilidad que ya está regulada para que se ponga en práctica, y no suspendamos dentro de unos años. Se convierte en un estándar de aprendizaje profesional entre gestores logísticos y personal de conducción.

Dimensiones estratégicas y operativas para esta nueva asignatura

Desde el año 2020, se han abierto tres claras dimensiones donde los profesionales de la gestión logística: operaciones, almacén, tráfico, contrataciones de transporte, han de modificar de manera íntegra y definitiva sus postulados de gestión.

No se puede pactar en contrario, un punto de metástasis que ha derivado en la situación actual. La falta de profesionales, o mejor dicho, la dificultad de hacer atractiva esta profesión a recientes y nuevas generaciones. Esto es igual que un niño al que le tratan bien o mal. Donde le tratan bien le gusta ir y estar. Allí donde le tratan mal ni quiere ir ni quiere estar, pero puede no saber explicarlo ni exteriorizarlo. Hay un problema de mayor índole escondido si fuera el caso.

En mi opinión, si los cargadores no han participado en el reciente acuerdo con el Gobierno de España para desconvocar el paro patronal del transporte por carretera, no es ni más ni menos que porque son los que más necesitan poner a funcionar cuanto antes esta nueva asignatura. Con cargadores me refiero igualmente a aquellos intermediarios del transporte que acaban haciéndose, o siendo, cargadores. Cuando los romanos diseñaban calzadas romanas, no pedían opinión a los asaltadores de camino, aunque su número se fuera a multiplicar lógicamente.

1.-REGLAMENTO (UE) 2020/1054 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 15 de julio de 2020 por el que se modifica el Reglamento (CE) n.o 561/2006 en lo que respecta a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) n.o 165/2014 en lo que respecta al posicionamiento mediante tacógrafos.

2.- Directiva (UE) 2020/1057 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y por la que se modifican la Directiva 2006/22/CE en lo que respecta a los requisitos de control del cumplimiento y el Reglamento (UE) nº 1024/2012.

3.-Futuro Decreto-ley del Gobierno de España en el que se confeccione el nuevo marco legal tras el acuerdo establecido en diciembre de 2021 con medidas de defensa del sector del transporte por carretera.

(Ver imagen anterior)

REGLAMENTO (UE) 2020/1054, el principio de ‘VUELTA A CASA’

Se modifica el Reglamento (CE) n.o 561/2006 en lo que respecta a los requisitos mínimos sobre los tiempos de conducción máximos diarios y semanales, las pausas mínimas y los períodos de descanso diarios y semanales y el Reglamento (UE) n.o 165/2014 en lo que respecta al posicionamiento mediante tacógrafos.

Las principales novedades de aplicación desde agosto de 2020 son las siguientes:

a) Pausa de 45 minutos en equipo: podrá realizarse en el vehículo durante el tránsito sin interferir y apoyar en las tareas de conducción del conductor/a que vaya registrando su tiempo de conducción.
b) Descanso semanal en cabina suprimido: deberá realizarse en un alojamiento seguro y adecuado. Se refiere al descanso semanal normal.
c) Descansos semanales reducidos en transportes internacionales: se permiten dos descansos semanales reducidos consecutivos fuera del país de establecimiento de la actividad. Hay que reunir una serie de condiciones para no incurrir en infracción.
d) Obligaciones de volver a casa: cada 4 semanas el regreso a la base o al lugar de residencia es obligatorio y realizar a continuación un descanso semanal normal. Si el conductor ha tomado dos descansos semanales reducidos consecutivos, tiene que regresar en la 3ª semana para realizar la compensación y un descanso semanal normal.
e) Aumento de la conducción: no se sancionará la superación de los tiempos de conducción diaria y semanal para llegar hasta la base o al lugar de residencia si el fin es realizar los correspondientes descansos semanales. Además no será obligatorio registrar el descanso diario dentro de las 24 horas del periodo de conducción.
f) Descanso semanal reducido en ferry o en tren: autorizado siempre que se realice en un camarote o cabina destinada a ello. En el caso de descanso semanal normal, la duración del viaje en ferry o en tren deberá ser por lo menos de 8 horas.

¿Cuáles son las tareas para los profesionales de la logística en su nueva asignatura?

Podrían darse más detalles, pero con estas 4 tareas se sintetiza el argumentario de por qué a los profesionales de logística se le ha abierto un nuevo paradigma de gestión que están obligados a contemplar y reproducir durante su trabajo.

1. Demostrar que están alineados con la existencia de un sector del transporte por carretera seguro, eficiente y socialmente responsable.
2. Garantizar condiciones de trabajo adecuadas en el seno de condiciones comerciales justas para los conductores/as profesionales entre cargadores, operadores logísticos, operadores de transporte, agencias de transporte y transportistas autónomos.
3. Hacer crecer la cultura de la seguridad fomentando la seguridad vial. Para ello existen estándares que permiten gestionar estos ámbitos: norma ISO 39001:2013 Sistema de gestión de la seguridad vial y norma ISO 28000 Seguridad Cadena de Suministro.

Para más información, contactar con LOGISDIDACTICA (contacto@logisdidactica.es / 606 63 24 67)

4. Ser transparentes y previsibles con la planificación y programación de rutas y cargas. Es decir, la flexibilidad que promulga este reglamento tiene sus límites. No hay que olvidarse de que la máxima es no alterar los tiempos de trabajo del personal de conducción ni aumentar su nivel de fatiga de forma caprichosa, torticera o leonina. La previsión, concreción y aseguramiento de las zonas de aparcamiento y alojamiento es un elemento más a incluir en las fases de planificación y programación.

Directiva (UE) 2020/1057, equilibrio entre la mejora de las condiciones sociales y laborales y las condiciones de contratación del transporte por carretera.

Infringir las normas especiales sobre el desplazamiento del personal de conducción es una responsabilidad de todos: cargadores, intermediarios, contratistas y subcontratistas. Por tanto, los profesionales de la logística, en su nueva asignatura, claro que tienen que preocuparse por que las condiciones en las que son tratados y gestionados los conductores/as profesionales sean adecuadas. ¿Cuándo?

• Durante el establecimiento del contrato de transporte, revisión de puntos e indemnizaciones hacia el transportista.
• Durante las fases de transporte sucesivo.
• Durante las contrataciones de transporte continuado.
• Durante un tender u homologación de proveedores de logística y transporte.
• Durante la negociación de precios y tarifas, ajustando los costes reales de explotación de los vehículos.
• Durante la asignación de rutas y cargas al personal de conducción en tiempo de disponibilidad y en ruta.
• Durante la gestión de los procesos de almacén desde la tenencia de mercancía con la recepción, verificación y descarga de la misma, hasta su definitiva carga y expedición hasta los destinos.

Con el objeto de garantizar condiciones de competencia leal y de igualdad de condiciones para toda la comunidad logística, es necesario avanzar en el paradigma de gestión al que hay que aspirar. Hay que suprimir todos aquellos planteamientos que continúan existiendo donde no solo someto a los conductores a determinadas obligaciones desmesuradas, prepotentes e inaceptables, sino que se toman represalias contra aquellos que muestren desacuerdo o negación.

Resistencia de los que tenían la asignatura pendiente, suspendida, pero convalidable por una nueva asignatura

No son ni serán pocos los profesionales de la logística que pongan resistencia al estudio de una nueva asignatura. No queremos logísticos así. No terminan de valorar que el personal de conducción llega al acceso de su profesión con un nivel de cualificación importante, con todas sus licencias y obligaciones reglamentadas, con su aptitud profesional abonada de antemano y preparado legalmente para efectuar su desempeño principal, la conducción y nada más. ¿Cuáles son sus argumentos más frecuentes?

1. Los costes del proceso de carga y descarga tendrán que repercutirse sobre los precios del transporte. Sin embargo, un buen profesional de la logística tendrá que incorporar los costes del proceso de carga y descarga a un control de gestión basado en las actividades propios del proceso, en el que el transportista no tiene que someter ni condicionar su precio o tarifa.
2. Durante los tenders se tendrá que incluir una reducción en la oferta si será obligatoria la revisión de los precios de transporte según la variación del coste de transporte. ¡Claro!, pero esto sería una postura irregular, introducir en procesos de gestión de proveedores cláusulas que impidan la nueva medida reglamentaria.
3. Seguirá habiendo empresas transportistas y transportistas autónomos que ofrezcan el servicio. Ya, pero esto sería corromperse. La responsabilidad de los cargadores y los almacenes destinatarios ante un incidente o accidente laboral de un conductor/a profesional podrá ser denunciada con consecuencias penales.
4. El gasto adicional del personal de carga y descarga lo descontará el fabricante, distribuidor u operador del gasto de transporte. Pues volvemos a lo mismo que tenemos, lo único que hay que aportar a este argumento es que será ilegal hacerlo y demostrará la negativa de determinados profesionales a defender la profesión del conductor/a profesional.
   

En resumen, los profesionales de la logística tienen que mutar hacia otra dimensión de la gestión de los procesos logísticos cuando la gestión del transporte y sus trabajadores de la conducción entran en escena. Ya no sirve jugar a la sobreexplotación porque mis superiores han introducido ‘submarcos’ contractuales donde todos tenemos las espaldas cubiertas.

La innovación pendiente se encuentra en el ámbito de la gestión, y los logísticos ya no pueden suspender en el trato desplegado hacia los conductores/as profesionales.