Como todos sabemos, la comunidad denominada rural es aquella que ha logrado construir y desarrollar su organización social y económica en torno a la oferta de recursos naturales que disponen en su territorio de referencia. Íntimamente ligado a un sentimiento de pertenencia con dicho territorio y una plena identificación con el espacio geográfico desde el que se origina la creación de riqueza.

Los usos económicos tradicionales están avenidos con la agricultura y la ganadería y sus derivados, es decir, con actividades extractivas (minas y canteras), agropecuarias o agroindustriales. Sin olvidarnos la explotación de los recursos forestales (ordenación, aprovechamiento y repoblación), cultivo de los bosques y montes (silvicultura), y los procesos de conservación ambiental. Vinculado al medio rural encontramos actualmente superficies llanas y montuosas protegidas como áreas de conservación para la protección de la flora, la fauna u otros recursos naturales.

Es notorio que los espacios rurales se han ido transformando poco a poco diversificando sus actividades económicas, unos con más o menos planificación y otros con mayor o menor potencialidad. No solo apostando por iniciativas públicas y privadas de turismo rural con infraestructuras para la cultura, el ocio y el tiempo libre, sino que se amplía a una mayor variedad de actividades. No podemos olvidarnos la resurrección de todo tipo de artesanía, la elaboración y transformación de productos ecológicos, y hasta la exportación de productos autóctonos cuya rentabilidad económica se sustenta por su calidad y exclusividad.

Homogeneización de la vida rural.

El medio rural también ha sufrido la terciarización de sus modos de vida, a pesar de que la agricultura y la ganadería sigan siendo las actividades que le otorgan gran parte de su particularidad y esencia. La migración desde las ciudades hasta los pueblos, es un fenómeno que ha estallado en las sociedades postindustriales. Cuanto más avances se producen en la mejora de las comunicaciones y las nuevas tecnologías de la información, para muchas más personas de raigambre urbana supone una oportunidad migrar hasta un espacio rural. El teletrabajo y el emprendimiento son fórmulas atractivas para que muchos empresarios y profesionales se adapten a las nuevas demandas.

Logística y transporte en las zonas rurales: su última milla.

En primer lugar a nadie se le escapa la lejanía existente entre los entornos rurales y los centros de distribución. Constan cadenas de suministro donde el origen no siempre es el medio rural ni el destino el medio urbano, sino que al contrario ha sido cada vez más importante desde que se puede datar la homogeneización y terciarización de las formas de vida rurales que hacíamos alusión.

La demanda de mercancías es muy similar a la de una ciudad. Ya no existe una brecha significativa en las posibilidades de consumo y posesión entre ambos medios. Por lo que las exigencias de eficacia no pueden ser distintas, y en esto existe una incuestionable complejidad para mantener ciertos niveles de servicio y calidad. Suelen ser inferiores a los de una zona urbana. Es justo afirmar que la exigencia del cliente final en la zona rural es también inferior, comprensiva y tolerante con las dificultades de la distribución capilar a medias distancias.

La dificultad de aplicar el concepto económico de ‘economía a escala’ es determinante. El tamaño de los pedidos es más reducido. La carga completa de cualquier medio de transporte por carretera se complica porque los destinatarios se multiplican. Y la carga fraccionada para atenderles aumenta los costes logísticos para toda la cadena de distribución, ante la baja capacidad para concentrar pedidos y asignarles unas frecuencias de reparto superiores a las actuales.

Distribución capilar en las zonas rurales.

El intercambio de bienes y servicios ha llegado a un nivel de complejidad importante que exige una gestión correcta de la cadena de suministra por múltiples sujetos, donde el proceso logístico es fundamental para el adecuado control de las operaciones, y donde la gestión de transporte es un elemento de optimización con cada vez mayor relevancia. Su notabilidad consiste en las actividades auxiliares y servicios complementarios que pone a disposición de sus clientes con necesidades logísticas: depósito, almacenamiento, consolidación, desconsolidación, acondicionamiento, reacondicionamiento y manipulaciones variadas.  La gestión del transporte está incluso restando cada vez más protagonismo a ese almacén atestado de existencias, haciendo cola, tiempo y consumo de recursos hasta la materialización de la venta.

Las zonas rurales están incluidas en la planificación y organización de las rutas de transporte cuando atienden procesos de distribución capilar. Toda ruta de transporte inferior a 250 km diarios, está comprendida en el contexto de distribución capilar.

Transporte capilar y rutas de reparto en zonas rurales.

Una singularidad compartida por las empresas de distribución con medios propios, y  las empresas de transporte público de mercancías por carretera, es la de poseer rutas deficitarias cuando deben cubrir amplios ámbitos de entrega en el medio rural. Son rutas a menudo deficitarias que se compensan en términos de costes de explotación y estructura con la rentabilidad que se obtiene de otras rutas de carácter más urbano, donde se concentran clientes de mayor productividad. Los costes kilométricos (variables) cuyo peso fundamental se rige por el consumo de combustible, se desorbitan. Si el nivel de producción realizada por un repartidor o transportista en las zonas urbanas ya está produciendo situaciones donde el beneficio es prácticamente insuficiente para plantearse amortizar el vehículo, sustituirlo, obtener un salario digno y además adquirir rentas para la reinversión, ¿cómo planteamos entonces atender unas expectativas similares para la distribución capilar de las zonas rurales?

Las empresas de distribución primero definen áreas de distribución, después buscan clientes, y una vez lo consiguen planifican y diseñan las rutas de reparto. Las empresas de transporte primero definen zonas de explotación vinculadas a ámbitos territoriales de entrega, después planifican y organizan las rutas que atenderán sus recogidas y entregas, y sobre el diseño de la ruta buscan clientes que las hagan los más rentables posibles. La dependencia hacia la necesidad de la mercancía del cliente no es la misma.

Bajo mi punto de vista, el problema infinito de la distribución, que podemos resumir como a mayor distribución mayores costes, de forma indefectible, pueden encontrar un punto de conexión y sinergia precisamente en los entornos rurales. Lo que implica una reconversión de cómo se vende y como se entrega la mercancía, elevada a evolución y reestructuración del enfoque logístico de la distribución para las empresas y las personas que se ganan la vida en los  pueblos. La dispersión geográfica y demográfica en muchos ámbitos provinciales de nuestro país es un hecho, por tanto forma parte del análisis del entorno empresarial en el sector logístico y del transporte para aumentar soluciones y beneficios a productores, fabricantes, canales de distribución y distribuidores.

Los modelos de distribución de las zonas rurales tendrán que ser integrados por los operadores de transporte, por tanto el concepto de venta y la gestión comercial cada vez estará más compartida, mezclada o combinada, cuando no fusionada.  Incluso presintiendo una transición mercantil hacia la asunción misma de estos procesos por parte del operador de transporte. Cuidar al destinatario de su cliente, incluso participar en su búsqueda, captación y fidelización, sería una forma de replantearse cómo afrontan ambos los servicios dirigidos al  cliente del entorno rural. La distribución podría aumentar su cartera de clientes, estando estos desde el principio incluidos en el impacto sobre las estructuras de coste de explotación de las rutas de las empresas de transporte. La correlación con el tipo de vehículo más óptimo y la ruta más factible es más conveniente que lo evalúe un especialista. El dimensionamiento y gestión de la flota es un área de gestión complicado en un departamento de tráfico y operaciones, pero existen técnicas para afrontarlo de forma aproximativa. Más transporte y menos almacenamiento se han convertido en un axioma, cuya naturaleza exige un cambio de visión logística en las zonas rurales. La filosofía LEAN y el sistema de organización del trabajo just in time, no están expandidos en tamaños inferiores de empresa que a su vez su localización geográfica es distante de infraestructuras logísticas.

El comercio electrónico está tomando un protagonismo substancial como una fórmula de adquisición, abastecimiento, suministro y compra en las zonas rurales. Con afluencia en cortos espacios de tiempo, inclusos fijados de forma planificada de todos los tipos: B2B, B2C, B2E, C2C y G2C. Exactamente igual que en las zonas urbanas. Ya que la omnicanalidad de los proveedores y vendedores es ya un hecho y no se diferencia al cliente por su ubicación territorial, todos los posibles canales están interconectados bajo el mismo sistema informatizado de información, y por tanto, bajo el mismo sistema de gestión interno. Puede ser que la motivación varíe: mientras que en las zonas urbanas el plazo de aprovisionamiento o el tiempo que habría que destinar a ello es el primer aspecto a considerar, en las zonas rurales es el coste de movilidad hasta los puntos de distribución y venta lo que suscita el aprovisionamiento y la compra online. Sin adentrarnos en perfiles y segmentos de  clientes, ya que saldría otro análisis mucho más amplio y profundo.

Formación a los futuros empresarios, empresarias, empleados y empleadas del sector de la logística y el transporte.

Uno de los universos incorporados a la promoción del medio rural ha sido siempre la formación y cualificación de las personas que allí pretenden continuar residiendo y viviendo, por este orden. Lógicamente atadas a las actividades propias de dicho medio, o a otras necesidades cubiertas por la atención sociosanitaria. Pero ahí se encuentra estancada. Evitar el éxodo rural ha sido uno de sus objetivos claros, donde la participación de toda la comunidad en ese empeño es más cotidiana y cercana que en las zonas urbanas y metropolitanas. La migración debida a la carencia de oportunidades y a la imposibilidad  de obtener las rentas familiares suficientes para garantizar la supervivencia de los vecinos, es una situación calamitosa, dramática en muchos casos. Hoy en día además injustificada tras superar cumplidamente nuestra fase de industrialización. Si las actividades económicas y profesionales se diversifican la formación profesional para el empleo debe estar a la altura y amenizarse al mismo ritmo.

La logística y el transporte es un sector en constante evolución. Claramente provee de una herramienta de diferenciación y especialización a cada cadena de suministro, a cada cadena de distribución y a cada modelo de negocio. Por tanto, se me antoja un sector capacitado para soportar la aparición y consistencia de nuevas apuestas empresariales que dependan de situar mercancías en el lugar adecuado, en el momento preciso y a un coste asumible. Sin olvidarnos de la ventaja competitiva que supondría la adopción de sus métodos y técnicas de gestión a las actividades rurales ya preexistentes. Donde la combinación de procesos logísticos eficientes posibilitará superioridades en sus mercados de referencia, completándose además con los requerimientos de administraciones públicas y clientes relativos a la seguridad y trazabilidad alimentaria. Manejar con un mayor grado de conocimiento, competencias y rendimiento la gestión logística hasta y desde las zonas rurales es una oportunidad para la creación de empresas y puestos de trabajo. Es decir, de oportunidades laborales y profesionales para las que debemos estar preparados. ¿O el transporte de animales; de residuos; de aprovisionamientos y compras más pequeñas y más frecuentes; y la distribución comercial no tienen posibilidades en cualquier medio rural?

La formación en el área profesional de la logística y el transporte, se va a sumar al catálogo de acciones formativas dirigidas al desarrollo rural. Es preciso aumentar las alternativas y ampliar las disciplinas para la elevación y mejora de las condiciones de empleo en los pueblos que poco a poco pierden población.

Organización del transporte y la distribución como área profesional.

Pretende ser capaces, y reunir competencias suficientes, para desarrollar sus funciones por cuenta propia y ajena en empresas de cualquier sector, organizando operaciones de transporte capilar y/o larga distancia favoreciendo la optimización de la cadena logística dentro del departamento logístico o de tráfico.

Por tanto, poder entrar en el mercado laboral o empresarial de todos los sectores productivos, públicos y privados, organizando el reparto y/o transporte de mercancías y, en concreto, en el sector del transporte, en agencias, empresas transitarias, almacenistas-distribuidores y operadores logísticos. Dentro del sector público en organismos y organizaciones que realicen actividades de logística y distribución de mercancías o productos.

¿Cuáles son los criterios de realización al adquirir competencias en organización del transporte y la distribución?

Según la fuente de derecho que los regula, serían los siguientes:

  1. Dimensionar la flota de vehículos para conseguir niveles óptimos de costes y calidad del servicio.
  2. Confeccionar rutas de reparto de forma que se minimice el tiempo y el recorrido a realizar para la utilización óptima de los medios disponibles.
  3. Definir las condiciones de subcontratación del servicio de reparto y controlar su cumplimiento para asegurar la calidad del servicio de reparto.
  4. Supervisar las operaciones de distribución/reparto resolviendo las incidencias y reclamaciones para mejorar el nivel de satisfacción del cliente y la calidad del servicio prestado.
  5. Seleccionar la ruta y combinación posible de distintos modos de transporte de una operación a larga distancia, al menor coste posible, y de acuerdo con las especificaciones recibidas.
  6. Realizar las gestiones que garanticen el tránsito de las mercancías y/o unidades de carga o transporte, entre distintos países y modos de transporte, de acuerdo con la normativa vigente y especificaciones recibidas.
  7. Garantizar la integridad de las mercancías, desde su origen hasta su destino de acuerdo a la normativa vigente, modo/s de transporte/s, transbordos y consolidación/desconsolidación de cargas, establecidos para cumplir las condiciones de calidad del transporte.
  8. Supervisar operaciones de transporte de larga distancia de acuerdo con los objetivos especificados para asegurar la localización y calidad del servicio en cualquier momento del recorrido.
  9. Coordinar las actividades dentro de la cadena logística realizando el seguimiento de las mercancías para asegurar la trazabilidad y calidad de las operaciones logísticas.
  10. Elaborar el presupuesto de costes de la cadena logística realizando los cálculos necesarios y considerando la totalidad de los costes asociados a la operación, para controlar las posibles desviaciones.
  11. Gestionar las operaciones sujetas a la logística inversa, determinando el tratamiento a dar a las mercancías retornadas, para mejorar la eficiencia de la cadena logística.
  12. Gestionar los flujos de información con clientes y proveedores proponiendo acciones correctoras para mejorar la calidad y eficiencia de la cadena logística.
  13. Resolver los imprevistos, incidencias y reclamaciones que se produzcan en la cadena logística, de acuerdo al plan de calidad de la empresa para asegurar la satisfacción del cliente interno y externo.
  14. Expresarse oralmente con fluidez y espontaneidad en otros idiomas, con agentes, clientes y/o proveedores de servicios en situaciones de comunicación interpersonal o a distancia, de manera que se potencien las relaciones interprofesionales y el desarrollo efectivo de las operaciones.