1.- Fuerte impacto de la actividad cotidiana en el fondo de maniobra, que es la capacidad de continuar desarrollando el normal funcionamiento de las actividades y procesos de trabajo en el corto plazo. Parte del activo circulante tiene que ser financiado con recursos de carácter permanente.

La obligación de pago del cliente como regla general, incurriendo en mora en el plazo de 30 días, siempre se contabilizará desde la fecha de entrega del envío en destino.

Cuando un operador de transporte decide acudir al transporte sucesivo para realizar entregas completas o parciales o debe liquidar los costes por arrastres en la red de distribución de pertenencia, incurre, salvo pactos en contrario, en unos costes de venta a resolver en plazos inferiores a su correspondiente proceso de facturación, aún más si se encuentran encuadradas en conjunto de operaciones cuya facturación queda extendida en el tiempo: varias semanas o meses.

El método de costes CBA, o coste basado en actividades, no es una herramienta utilizada habitualmente por los gestores pertenecientes a departamentos de tráfico, operaciones o logística, y considero un apoyo metodológico imprescindible para la contabilidad de costes.

Su razón de ser es la siguiente:

• Asignar de forma más precisa los costes: se calcula el coste de una actividad concreta, y estos se asignan a los servicios en función del uso o consumo de recursos que cada uno de ellos haya hecho de la actividad.
• Establecer relación directa de coste entre actividades y servicios (causa-efecto): mayor consumo de actividades, mayor coste, y viceversa.
• Focalizar la mejora en la ejecución de las actividades con mayores costes y menores costes, tras priorizar la intervención de un ejercicio económico: se trata de actuar sobre los verdaderos causantes de los costes.
• Los servicios de transporte consumen actividades, tareas y procesos de trabajo, no consumen costes. Cada servicio que se presta al cliente demanda internamente una serie de actividades.
• El coste es la expresión cuantificada en término monetarios de los recursos que consumen las actividades, y este es el esquema de pensamiento del control de gestión en logística y transporte.
• A partir de este esquema, surgen los generadores e inductores de costes (cost driver) al unitarizar la medida y el control del mismo, atacando el factor que induce al cost driver a consumir recursos.

2.- Conocimiento excelso de las posibilidades de financiación a corto plazo con recursos ajenos practicados para el arranque de operaciones o conjunto de operaciones determinables. Se repercutiría, o no, el coste financiero en la tarifa ofertada. Para lo cual hay que contar con un acreedor que ofrezca garantías, flexibilidad y unas condiciones de recuperación de la deuda asumida en sintonía con el objeto de los servicios que resolverán aquellas operaciones.

Me permito incluir en este punto, la decisión importante de contratación de las pólizas de seguros de responsabilidad civil (Vehículos a motor o Límite de responsabilidad LOTT) y mercancías (Seguro de daños declarando el valor de la mercancía) que dan cobertura a los mínimos legales y a las necesidades de los clientes que así lo requieran. Ya que existen distintos tipos de póliza de acuerdo a las características del riesgo que se pretende asegurar.

3. Periodo de maduración alto debido a que el periodo medio de cobro es muy superior al periodo medio de pago a proveedores y acreedores. La medida de explotación del negocio de una empresa de transporte se puede analizar conociendo el tiempo medio que tarda la empresa en completar un ciclo entero de negocio. Es un método para continuar presupuestando al mismo tiempo que se considera la situación y  previsión de tesorería, y las necesidades operativas para cada servicio u operación presupuestada en el corto y medio plazo.

Con los pocos proveedores hacia los que se puede contrarrestar la longitud temporal del periodo de maduración, ¿cuáles son?, ¡es fácil!, otras empresas porteadores o transportistas de envergadura inferior con las que se colabora habitualmente en la planificación y programación de rutas y cargas. Por ejemplo: subcontratando rutas (cada vez más implementado el sistema Tender)  o convirtiéndoles en el transportista efectivo. Es por ello por lo que algunos expertos hablan de que el sector del transporte es un lobo para sí mismo en multitud de escenarios. Lo que provoca a nivel institucional debates, discusiones y acuerdos realmente entre cargadores como representación de los sujetos efectivos con toda la carga de la explotación de los vehículos.

Existe una costumbre de carácter mercantil fuertemente asentada para explicar que el periodo medio de cobro sea tan elevado, a pesar de que la regulación de las condiciones generales de contratación del transporte de mercancías por carretera señala los periodos máximos de mora, incluso salvo pacto contrario. Hay que recordar que el pacto en contrario se considerará nulo en todos aquellos casos en que tenga un contenido abusivo en perjuicio del porteador. Esta excepción en la norma es utilizada de forma indiscriminada por las empresas cargadoras y las empresas porteadores en ambos sentidos: las primeras usándolo como criterio de valoración principal de las ofertas, consiguiendo crédito mientras resuelven sus ingresos ordinarios, y las segundas como política comercial y técnica de venta durante la fase de negociación de los contratos continuados (cliente con apertura de cuenta para servicios exclusivos o consumos periódicos pero constante, sujeto a condiciones comerciales más beneficiosas por ese hecho)

No es usual fijar permanencias, cobrar cuotas mínimas fijas o solicitar adelantos para concretar la aceptación de los servicios.

Fórmulas de financiación como el confirming y el factoring emergen como herramientas para dilucidar las delimitaciones previstas por la empresa en función de la política de vencimientos y aplazamientos de pago. Medir si le interesa al cliente, o no, aplazar los pagos o fraccionar el pago tras presentarle el recargo en factura por los costes financieros que suponen, es una momento comercial extremadamente complejo. Evitando, por supuesto, acudir a ellas como un recurso para obtener liquidez momentánea, ya que revelaría planteamientos comerciales desacertados. El cálculo de los costes financieros son determinantes cuando se define una campaña global, puntual o coyuntural de descuentos pronto pago, hasta la decisión de si interesa, o no, acogerse al descuento por parte del cliente.

4. Los costes de explotación de los vehículos son la base de la gestión económica y operativa de una empresa de transporte, actuando principalmente sobre los costes variables por kilómetro recorrido, con carga y sin carga. La base de toda tarifa de transporte es el coste/km calculado para todo el año.

Por tanto hay que apoyarse en los siguientes índices de control de la producción de cada vehículo:

• Umbral de rentabilidad: el cálculo del punto de equilibrio. Representa el número de kilómetros mínimos que se tienen que efectuar por vehículo en el plazo de un año, para que genere beneficios de acuerdo con una tarifa kilométrica aplicada. Dicho de otro modo, el número de km mínimos que hay que hacer para que los ingresos cubran la totalidad de los costes fijos más los variables generados como consecuencia de los kilómetros recorridos.
• Índice de actividad: medir la relación que existe entre los kilómetros recorridos y los kilómetros previstos según los ingresos estimados, el coste/km anual y el punto de equilibrio. Se puede medir en horas, para comprobar la relación existente entre las horas de trabajo del vehículo en ruta y las horas disponibles de trabajo. Como contrapartida a este índice, igualmente se comprobaría el coste que suponen los días de inactividad.
• Índice de ocupación: conocer en % cuál ha sido el total de la carga transporta en función a la capacidad del vehículo y el número de servicios realizados.
• Índice de productividad: multiplicando el índice de actividad por el índice de ocupación, y obtenemos un dato de productividad, el cual nunca será del 100%.

5. La política de amortización es decisiva para con la flota propia, por tanto un elemento más de la planificación estratégica general de la empresa de transporte. Definir el sistema de amortización  es una decisión de alcance económico y financiero que deberá basarse en hechos, entre ellos de acuerdo a los planes comerciales a futuro de la empresa. Hay que recordar que con las amortizaciones se representa en los costes de explotación de un vehículo la pérdida de valor que tendrá durante los años de servicio, y por tanto, pretende crear un fondo de amortización que evita una salida de recursos al final de su vida útil.

Un aspecto que choca con varios dilemas. Responde a múltiples variables en el seno ejecutivo de cualquier empresa de transporte:

• ¿Cuándo ampliar, cómo dimensionar la flota?
• ¿Flota propia o flota ajena?
• ¿Medios propios o medios ajenos?
• ¿Arrendamiento operativo (renting) o arrendamiento financiero (leasing)?
• ¿Adquisición de vehículo nuevo o usado?
• ¿Qué sistema de amortización elegir: lineal (comprobar tabla de coeficientes de la AEAT), decreciente o técnica funcional?

6. Recurrir a la posibilidad de obtener derechos de utilización o participación en dividendos recurriendo a los activos financieros. Una forma de obtener beneficios para reinvertir en el propio objeto social de la empresa, u obtener una devolución de dinero por financiar activos en entidades externas. ¿Cuáles pueden ser destinos de esos activos financieros? Principalmente aquellos que tengan relación con servicios complementarios y actividades auxiliares que sumen soluciones para los clientes, y que entendemos como parte de la cadena de valor de nuestro modelo de negocio: ese famoso valor añadido por el que un cliente estaría dispuesto a pagar un poco más si encuentra una mejora cualitativa y significativa en los servicios ofertados.

• Almacenes o plataformas de manipulación o trameo: operaciones de consolidación y desconsolidación.

Como por ejemplo con el objeto de prestar servicios a aquellos clientes que se acojan a regímenes aduaneros suspensivos temporalmente del pago de los derechos de importación de mercancías no comunitarias: depósitos aduaneros, perfeccionamientos activos y pasivos, tránsitos aduaneros (Régimen TIR), transformaciones bajo control aduanero o importaciones temporales. Sin descartar fuera de estos regímenes, el depósito temporal por acción de Aduana, o un exportador ante la inminente expedición de su pedido en el seno de un contrato de compraventa internacional.

• Industria del packaging en sus diferentes líneas de negocio: envase, embalaje y acondicionamiento terciario de productos hasta convertirlos en mercancías transportas al menor coste de manipulación, almacenamiento y transporte posible.
• Adquirir participaciones o acciones de futuros cargadores a los que gestionarle de forma integral toda su logística, cuyos bienes o servicios tengan un pronóstico poderoso de funcionamiento en el mercado.
• Nuevas líneas de negocio o agrupación de líneas de negocio en el propio sector: implican la creación de empresas con otras formas jurídicas para diferenciar estados y situaciones patrimoniales, mediante procesos contables financieros separados. De aquí surgen grupos empresariales que trabajan conjuntamente en una determinada cadena de suministro.
• Ser socio capitalistas, colaborador o franquiciado en alguna red de distribución de la que formará parte para defender algún tipo zona de explotación o servicio específico. Ejercerá funciones de comercialización optando según su entrada de activos financieros a los derechos y beneficios que recojan los estatus de esa red a la que se une en cualquiera de estas modalidades.
• Participación financiera activa en el amplio ámbito de la logística inversa que aumente la capacidad de captación de clientes.