Serie LOGISDIDACTICA: Origen de la logística.

Jules Dupuit, un ingeniero y economista francés del siglo XIX, realizó importantes contribuciones al campo de la logística y la economía del transporte.

• La logística desempeña un papel crucial en la generación de valor agregado.
• Propuso la idea de vincular los costes relacionados con la posesión de existencias con los costes de transporte en términos comerciales.

Si bien Dupuit no acuñó el término «logística» en sí, sus trabajos sentaron las bases para la comprensión y el análisis de los aspectos económicos y operativos relacionados con el transporte y la distribución de bienes.

A continuación, se detallan algunas de sus contribuciones destacadas:

1.- Teoría del costo de transporte:

Desarrolló la teoría del costo de transporte, que analiza cómo los costos de transporte influyen en las decisiones logísticas y económicas. Él argumentó que los costos de transporte, incluyendo el tiempo y la distancia, deben ser considerados como factores clave en la planificación y el diseño de las redes de transporte.

Costes fijos y variables del transporte de bienes

La teoría del costo de transporte de Jules Dupuit se centra en los costos fijos y variables del transporte, la influencia de la distancia y el tiempo, las economías de escala y densidad, y la valoración económica de la infraestructura de transporte. Estas ideas sentaron las bases para el análisis económico y la planificación de la logística y el transporte de mercancías en el campo de la economía del transporte.

1. Costos fijos y costos variables: Dupuit distinguió entre los costos fijos y los costos variables asociados con el transporte. Los costos fijos son aquellos que no dependen de la cantidad transportada y generalmente están asociados con la infraestructura de transporte, como la construcción y el mantenimiento de carreteras o vías férreas. Los costos variables, por otro lado, están relacionados con la cantidad de bienes o pasajeros transportados, como el combustible, los salarios de los conductores y los costos de mantenimiento de los vehículos.
2. Influencia de la distancia y el tiempo: Dupuit argumentó que la distancia y el tiempo son dos factores fundamentales que influyen en los costos de transporte. En general, los costos de transporte aumentan con la distancia recorrida y el tiempo requerido para el transporte. Esto se debe a que se requiere más combustible, más tiempo de trabajo y mayores costos operativos a medida que aumenta la distancia y el tiempo de viaje.
3. Economías de escala y densidad: consideró las economías de escala y la densidad de transporte en su teoría del costo de transporte. Señaló que, en general, los costos unitarios de transporte tienden a disminuir a medida que aumenta la escala de operación y la densidad de carga o pasajeros transportados. Esto se debe a que los costos fijos se distribuyen entre más unidades y la eficiencia operativa mejora cuando hay un mayor volumen de transporte en una determinada red o ruta.
4. Valoración económica: Además de analizar los costos de transporte, Dupuit abordó la valoración económica de los proyectos de infraestructura de transporte. Propuso que el valor económico de una infraestructura de transporte debe basarse en los beneficios que brinda a los usuarios, como la reducción de los costos de transporte y el tiempo de viaje. Esta perspectiva se conoce como el enfoque del beneficio del usuario.

Supongamos que una empresa de distribución de alimentos está considerando abrir un nuevo centro de distribución en una determinada región. Para analizar los costos de transporte y la viabilidad económica de esta expansión, se aplicarán los conceptos de economías de escala y densidad de transporte de la teoría del costo de transporte de Jules Dupuit.
En este supuesto práctico, consideraremos que la empresa tiene la opción de abrir un centro de distribución en una ubicación centralizada en comparación con una ubicación más periférica. Veamos cómo afectaría esto a los costos de transporte y la eficiencia operativa:
En la ubicación centralizada, el centro de distribución podría atender a una mayor cantidad de tiendas y clientes en un radio más amplio. Esto generaría economías de escala, ya que el centro de distribución tendría un mayor volumen de productos para distribuir. A medida que aumenta el volumen de distribución, es posible aprovechar mejor los costos fijos, como la infraestructura, el personal y los sistemas de gestión. Esto podría resultar en una disminución de los costos unitarios de transporte, ya que los costos fijos se distribuirían entre un mayor número de productos o clientes atendidos.
En la ubicación centralizada, también se podría lograr una mayor densidad de transporte, ya que habría más productos a ser transportados en la misma área geográfica. La mayor densidad de carga puede permitir el uso más eficiente de los vehículos de transporte, ya que se podrían realizar entregas más frecuentes o consolidar envíos para aprovechar al máximo la capacidad de carga de los vehículos. Esto podría resultar en una reducción de los costos de transporte por unidad de producto, ya que se estaría maximizando la utilización de los recursos de transporte disponibles.
Por otro lado, en la ubicación periférica, es probable que se enfrenten mayores costos de transporte debido a la mayor distancia y al menor volumen de carga en esa área. Los costos unitarios de transporte podrían ser más altos debido a los mayores costos variables, como el consumo de combustible y los salarios de los conductores, asociados con la distribución de volúmenes más pequeños en distancias más largas.

2.- Valoración de la infraestructura de transporte

Se centró en la valoración de la infraestructura de transporte, es decir, cómo determinar el valor económico de los proyectos de infraestructura, como carreteras y ferrocarriles. Propuso que el valor de la infraestructura debería basarse en los beneficios que proporciona a los usuarios, como la reducción de los costos de transporte y el tiempo de viaje.

Imaginemos que se está considerando construir un puente para mejorar la conexión entre dos ciudades. Para determinar el valor de esta infraestructura, se deberían evaluar los beneficios que brindaría a los usuarios.

Por ejemplo, el puente permitiría reducir significativamente los tiempos de viaje, facilitando el acceso a oportunidades de empleo, educación y servicios para los residentes de ambas ciudades. Además, el puente facilitaría el transporte de pasajeros, bienes y mercancías, mejorando la eficiencia de la cadena de suministro y reduciendo los costos de transporte para las empresas. Estos beneficios, como la reducción del tiempo de viaje y los ahorros en costos logísticos, serían considerados al valorar la infraestructura del puente, ya que reflejan los beneficios tangibles que se obtendrían de su construcción.

3.- Análisis de la elasticidad del transporte

Realizó estudios sobre la elasticidad del transporte, es decir, cómo varía la demanda de transporte en función de cambios en los precios, costos y otros factores. Su trabajo contribuyó al entendimiento de cómo los cambios en los precios y las políticas de transporte pueden afectar la demanda y la oferta de servicios logísticos.

Imaginemos que en un país se implementa un aumento en el impuesto a los combustibles utilizados por los vehículos de transporte de carga. Antes del aumento, el precio del combustible era de 2€ por litro y se aplicaba un impuesto del 10% sobre ese precio. Esto significa que el costo total del combustible por litro para los transportistas era de 2€ + (2€ x 10%) = 2.20€
Después de la implementación del aumento en el impuesto, el nuevo impuesto se establece en un 20% sobre el precio del combustible. Esto significa que el nuevo costo total del combustible por litro para los transportistas sería de 2€ + (2€ x 20%) = 2.40€
Este aumento en el costo del combustible tendría un impacto en la demanda y la oferta de servicios logísticos de la siguiente manera: A.- Demanda de servicios logísticos: Como resultado del aumento en el costo del combustible, las empresas de transporte de carga tendrían mayores costos operativos. Para compensar estos mayores costos, es probable que ajusten sus tarifas de transporte, lo que podría llevar a un aumento en los precios de los servicios logísticos. Como resultado, algunas empresas podrían reducir la cantidad de productos que envían o buscar alternativas más económicas, como el transporte marítimo o el uso de rutas más eficientes. Esto podría resultar en una disminución de la demanda de servicios logísticos, ya que algunas empresas podrían optar por reducir o reevaluar sus necesidades de transporte.
B.- Oferta de servicios logísticos: El aumento en el impuesto al combustible también podría tener un impacto en la oferta de servicios logísticos. Algunas empresas de transporte podrían enfrentar márgenes más ajustados debido a los mayores costos operativos. En respuesta, podrían reducir su flota de vehículos o incluso salir del mercado. Esto podría resultar en una disminución de la capacidad de transporte disponible, lo que afectaría la oferta de servicios logísticos. Con una oferta más limitada, las empresas que requieren servicios de transporte podrían enfrentar desafíos adicionales para encontrar proveedores disponibles y podrían tener que pagar tarifas más altas debido a la competencia limitada.

Un gráfico del análisis de la elasticidad del transporte muestra la relación entre el cambio en la demanda de transporte y el cambio en el precio o en otros factores determinantes. La forma de la curva y la posición de los puntos clave en el gráfico ayudan a comprender la sensibilidad de la demanda de transporte ante cambios en el precio.

4.- Concepto de utilidad marginal

Dupuit introdujo el concepto de «utilidad marginal» en el análisis económico del transporte. Sostenía que la utilidad que los individuos obtienen del transporte varía según la cantidad adicional que se utilice y el costo asociado. Esta idea sentó las bases para la comprensión de cómo los consumidores valoran y toman decisiones en relación con el transporte de mercancías y pasajeros.

Imaginemos que empresa de transporte de cargas por carretera está considerando ampliar su flota con un nuevo camión. Para tomar esta decisión, la empresa debe evaluar la utilidad marginal de este nuevo camión, es decir, el beneficio adicional que se obtendría al utilizar ese camión adicionalmente.

Partimos del supuesto de que la empresa tiene una flota de 10 camiones y cada camión tiene una capacidad de carga de 10 toneladas. El costo de adquirir y mantener un camión adicional es de 100.000€ al año, que incluye el costo de compra, el seguro y el mantenimiento. Además, la empresa estima que puede generar 30.000€ adicionales en ingresos al año al transportar más mercancías con el nuevo camión.

Para evaluar la utilidad marginal del nuevo camión, la empresa considera los costos y beneficios adicionales asociados con su adquisición. En este caso, el beneficio adicional sería de 30.000€ al año, mientras que el costo adicional sería de 100.000€ al año.

Si la empresa determina que el beneficio adicional de 30.000€ es mayor que el costo adicional de 100.000€, entonces la utilidad marginal del nuevo camión sería positiva. Esto indica que agregar el camión adicional generaría más ingresos de los que costaría mantenerlo, lo que representa una ganancia neta para la empresa.

Sin embargo, si el beneficio adicional fuera menor que el costo adicional, la utilidad marginal sería negativa. En este caso, agregar el camión adicional resultaría en un costo adicional mayor que los ingresos adicionales generados, lo que representaría una pérdida neta para la empresa.

La empresa utilizaría esta evaluación de la utilidad marginal para tomar una decisión informada sobre si adquirir o no el nuevo camión. Si la utilidad marginal es positiva y el beneficio adicional supera el costo adicional, la empresa puede decidir agregar el camión a su flota. Por el contrario, si la utilidad marginal es negativa, la empresa podría optar por no hacer la inversión y buscar otras formas de mejorar su eficiencia operativa.

Un gráfico de la utilidad marginal muestra la relación entre la cantidad de un bien o servicio y la utilidad adicional que se obtiene al consumir una unidad adicional de ese bien o servicio. La curva de utilidad marginal refleja cómo disminuye la utilidad marginal a medida que se consume más del bien o servicio, proporcionando información sobre los niveles óptimos de consumo y la satisfacción del consumidor.

La forma exacta de la curva de utilidad marginal puede variar según la teoría económica utilizada. Algunas teorías, como la teoría del valor subjetivo marginal, sugieren una forma de curva más suave y continua, mientras que otras teorías pueden tener curvas más abruptas.

Importancia de la aportación de Jules Dupuit

Se entiende como un paso más en la evolución del concepto de ‘logística’ desde su conceptualización militar, y un conocimiento científico que aumentaba la utilidad de la logística como actividad humana.

Si bien las contribuciones de Jules Dupuit no se enfocaron específicamente en el concepto de logística moderna, sus investigaciones sobre el costo de transporte, la valoración de la infraestructura y la elasticidad del transporte son fundamentales para la comprensión económica y operativa actual de la logística y el transporte de mercancías.

Fuente bibliográfica:

• «De la legislación actual de las formas de transporte; necesidad de reforma basada en principios racionales», 1849, Journal of Economists. Jules Dupuit.
• «De la utilidad y su medición: de la utilidad pública», 1853, Journal of Economists . Jules Dupuit.
• «Libertad comercial: su principio y sus consecuencias», 1860, Revue Européenne. Jules Dupuit.
• «Efectos de la libertad de comercio – carta de M. Dupuit», 1860, Journal des Économies.