Durante el mes de septiembre de 2017, cargadores y transportistas, han retomado las conversaciones. La mesa de negociación fue iniciada por ambas partes en el primer trimestre del año 2016.

¿Qué es lo que están tratando?

Tanto cargadores como transportistas están de acuerdo en continuar trabajando de forma simultánea y coordinada para relacionar una serie de propuestas convenidas, las cuales le serán planteadas al ejecutivo a través del Ministerio de Fomento. Su alcance no se limita al ámbito nacional, sino que desean que puedan llegar a ser debatidas en el Parlamento Europeo.

Los ámbitos que se están departiendo son diversos, aunque no han visto la luz aún:

  • Fiscalidad del sector.
  • Reglamento de la LOTT, como el acceso al mercado.
  • Determinadas condiciones generales de contratación del transporte de mercancías por carretera.
  • Interacción circulación y seguridad vial, con nuevas necesidades de la cadena logística durante las operaciones de transporte.

El dístico común de ambos colectivos es:

Es necesario introducir medidas de mejora de la eficiencia del sector del transporte de mercancías por carretera.

La máxima fundamental para LOGISDIDACTICA es:

Hay que salvar al sector, porque se está convirtiendo en la primera actividad terciaria potencialmente objeto de subvención en el futuro para mantener su importancia económica absoluta en el mercado, para el desarrollo y para el crecimiento del bienestar empresarial y social.

¿Por qué no termina de aparecer el documento que relate todas esas medidas?

Como ocurre habitualmente en los más altos niveles de decisión de políticas y estrategias vertebradoras de un sistema, es que a pesar de coincidir en el 90% de las medidas a proponer y adoptar en un momento ulterior legítimo, existen uno o varios aspectos de discordia que impiden conquistar el objetivo.

¿Cuál es el obstáculo que crea contrariedad entre colectivos a día de hoy?

La petición por parte de los Cargadores de aumentar la MMA (masa máxima autorizada) de los vehículos articulados de 5 o más ejes. En la actualidad limitada a 40 toneladas.

La proposición sería de aumentarlo hasta 44 toneladas. 

¿Cuáles son los argumentos de los CARGADORES (quienes contratan en nombre propio al porteador-transportista), es decir, el cliente?

  • La configuración euromodular, con el denominado Megacamión, se ha regulado y se ha aumentado la MMA autorizada hasta 60 toneladas. ¿Por qué no hasta 44 toneladas para los trailers?
  • La eficiencia hay que perseguirla pudiendo cargar mayor tonelaje por viaje.
  • Es la principal medida para reclamar a la UE una verdadera armonización de pesos y dimensiones en el ámbito comunitario.
  • Abren la oportunidad de aumentar la competitividad y eficiencia del transporte de mercancías por carretera cuando lo consideramos una fase logística principal.
  • Los beneficios de rentabilizar las 44 toneladas, llegarían redistribuidos al sector del transporte de mercancías por carretera. Es una ventaja igualmente para los transportistas.
  • El kilómetro más eficiente es el que no se hace. Más productividad genera mayor competitividad a todos los sujetos que pertenecen a la cadena de distribución.
  • Cargadores más productivos, pueden crear más empleos.
  • Un 16% más de carga útil, reduce las emisiones, por tanto se estaría participando y sumando en esa lucha contra la contaminación.

¿Cuáles son los argumentos de los TRANSPORTISTAS (titular de una empresa especialmente concebida y equipada para la realización material de transportes de mercancías por carretera por cuenta ajena con sus propios medios personales y materiales), es decir, quien traslada físicamente las mercancías?

  • El aumento de la MMA sin considerar la distancia entre ejes, la capacidad de carga por eje (44/5= 8,8 Tm/eje) y especificaciones estructurales de construcción de los modelos que se encuentran en el mercado, no sería responsable. Hay un aspecto técnico que impide concretar ese acuerdo en el conjunto de medidas que se están tratando, y requiere un análisis mucho más profundo con fabricantes. 
  • Incremento de los tiempos de carga y descarga.
  • Incremento de los costes por las operaciones de carga y descarga.
  • No se propone invertir la tendencia de hacer cargar o descargar al profesional que conduce.
  • La hora de disponibilidad u otros trabajos tiene un coste, no es una hora de descanso.
  • Incremento de incidencias.
  • Reducción de la velocidad media. En la actualidad oscila entre 68 y 73 km/hora.
  • El sobrecoste es de un 12%, y nadie los quiere asumir inmediatamente después de regularlo.
    • Si la referencia de coste por kilómetro dada por el Observatorio de Costes es de 1,23€, llegaría a una media en el sector de 1,377€. LOGISDIDACTICA no entra a valorar si el grado de dispersión de los datos (desviación típica) con respecto al valor promedio hace representativa esta media
  • El aumento de las dimensiones.
  • No existen razones fundadas de sostenibilidad de los servicios de transporte tras esta medida.
  • Transparencia del precio del transporte y otros gastos en el documento de control, como por ejemplo desglosar el exceso de las 40 toneladas en factura.
    • Carga completa de un viaje de 600 km a 1,05 €/km hasta 40 toneladas / 1 Tm = 26,25€ / Exceso de tonelada: hasta dos toneladas = 52,5€ / Exceso de tonelada: de dos a cuatro toneladas = 105€.
  • En transporte de mercancías perecederas bajo temperatura controlada ya se sobrepasan las 40 toneladas de forma coactiva, que fuerza al transportista a aceptar por su situación de debilidad en el contrato de transporte y la cotización de su servicio.
  • Revisión de primas y condiciones de las pólizas de seguros de daños y responsabilidad civil.
  • Medir la eficiencia solo por las toneladas de carga movidas por un vehículo es simplificar demasiado el conjunto de variables que participan en su explotación rentable, y el sumatorio anual de los costes kilométricos (costes variables)
  • No sería una medida que favoreciera la renovación de las flotas, que ha alcanzado una media de 12 años en España.

¿Qué opina LOGISDIDACTICA al respecto?

No conseguimos posicionarnos a favor o en contra de alguno de los colectivos, pensamos que existen justificadas razones en ambos lados para analizar las ventajas y los incovenientes.

Por tanto, nuestra principal posición es que los costes de explotación de los vehículos sean siempre la base de cualquier tarifa, precio justo y suficiente para quien presta servicios de transporte por carretera, tanto en transporte pesado como en transporte ligero. Si una medida hace incurrir a una parte (quienes costean los medios de transporte) en mayores costes de explotación, pero no van a ser revisadas las tarifas y precios del transporte cotizados, no parece que deba plantearse como un mejora de la productividad y la competitividad, porque sería sospechosamente equidistante.

Tenemos visión particular como allegados y colindantes, redondeada con las siguientes afirmaciones:

  1. El operador de transporte u operador logístico es un cargador más, así es jurídicamente. Pensamos que acaba desvirtuando los costes y tarifas reales del sector del transporte de mercancías por carretera. Cuando hace transporte sucesivo ha decidido por su cuenta cuáles son sus costes de ventas: ¿quién lo quiere?
  2. Los cargadores no asumen ser considerados los clientes, sino solo cargadores. Los que pagan, los que tienen las cargas o los que las captan. Yo decido lo quiero pagar según mi escandallo, margen y volumen de venta: ¿quién lo quiere?
  3. La transparencia de los precios de transporte y gastos adicionales en el documento de control del transporte público de mercancías no es una necesidad, sino un precepto legal básico.
  4. Más distribución son siempre más costes, esto es algo que sabe hasta el Tato, por tanto es quien distribuye responsable de absorber o repercutir los costes extras de transporte en los que incurra de la manera más óptima que considere. Pero a través de su mejora de la gestión empresarial; con más ventas, ingresos, beneficios o áreas de distribución; planificando mejor o segmentando nuevamente, no arrinconando al transportista efectivo.
  5. El transportista autónomo continúa sin tener un interlocutor o representando fiable y fidedigno.
  6. Un parte del transportista autónomo no puede querer competir de forma desleal, porque impide una defensa verdadera, cumbre y trascendente del oficio.