Según TIBA España, un nada despreciable 20% del total de contenedores en todo el mundo  llevarían su peso mal declarado.

¿Qué consecuencias provoca una declaración incorrecta del peso del contenedor lleno?

  • La planificación de la estiba soporta un sesgo que puede provocar la mala distribución y colocación de los contenedores.
  • Dificulta las sistematizaciones de trimado: el conjunto de ajustes sobre los elementos de propulsión de la embarcación, que se realizan para optimizar el desplazamiento del buque y aprovechar al máximo la fuerza impulsora que genera el mismo.
  • Durante el tránsito, se asumen unas horquillas de inestabilidad del transporte que ponen en riesgo la seguridad del buque, la carga y la tripulación.
  • La recaudación, actos administrativos e inspecciones de la autoridad portuaria sufren retrasos e incrementos de costes no recuperables para según el sujeto que omita su responsabilidad.

La verificación de la Masa Bruta de Contenedores (VGM) es una indicación obligatoria en toda la documentación contractual existente entre un expedidor de mercancía, el porteador marítimo y las empresas estibadoras, cuando en el seno de una operación intermodal o multimodal se manipulan los contenedores llenos para su posterior embarque en el buque.

Esta indicación manifestada por el expedidor o un tercero autorizado, no posee un formato universal sino que se aceptan una de las siguientes vías:

  1. Instrucción incluida en la carta de porte (B/L – Bill of landing) del porteador marítimo. El típico campo «Observaciones» o campo ad hoc.
  2. Anexando un documento emitido por el expedidor en la carta de porte (B/L – Bill of lading) del porteador marítimo.
  3. Constituyendo un documento aparte por un tercero.

El contenido mínimo que es exigido durante la gestión documental para que queden autorizados los procesos de manipulación del contenedor lleno para su carga y estiba en el buque es la siguiente:

  1. Nombre y domicilio del expedidor. Si la verificación es realizada por un tercero en nombre del expedidor se indicará el nombre y domicilio de uno y otro.
  2. Masa bruta verificada del contenedor lleno, en kilogramos (kg), y precedida por las siglas VGM.

VGM: masa bruta total de un contenedor lleno obtenida mediante uno de los métodos reglamentados.

  1. Método de obtención de la masa bruta. Más adelante se expondrán los dos métodos válidos.
  2. Nombre y firma (firma electrónica o nombre en letras mayúsculas) de la persona física o jurídica que expide el documento.
  3. Fecha y lugar de la expedición del documento.

La indicación del VGM supone una declaración responsable ante las autoridades portuarias, y ante los operadores de transporte o de terminal. Es decir, que el expedidor con ello está reconociendo que el dato VGM ha sido obtenido cumpliendo todos los requisitos, es consciente de su identificación y trazabilidad en el caso de alguna incidencia durante el embarque, incluso de que ha sido medido con equipos de calibración y pesaje adecuados para magnitudes físicas como es la masa (kg.)

El 1 de julio entró en vigor en nuestro ordenamiento jurídico, la Resolución de 15 de junio de 2016, de la Dirección General de la Marina Mercante, relativa a la verificación de la masa bruta de los contenedores, en virtud de las enmiendas aprobadas para modificar el Convenio SOLAS en su Capítulo VI, sobre Transporte de cargas y combustibles llenos.

¿Qué es el Convenio SOLAS?

Es el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, en vigor desde el año 1980. Está regido por la OMI (Organización Marítima internacional), órgano dependiente de la ONU para estos menesteres.

Esta fuente de derecho internacional establece disposiciones técnicas relativas a la construcción, al equipamiento y a la utilización de los buques, encuadradas en la esfera de la seguridad.

Cualquier Estado de abanderamiento (acto administrativo de registro marítimo a su nacionalidad y matriculación de buques autorizados a enarbolar su pabellón) suscritos a este convenio, deben asegurar que los buques cumplen con dichas normas mínimas, las cuales se son supervisadas mediante la emisión de certificaciones que prueben su cumplimiento. Registros que los Estados contratantes de un buque deben igualmente comprobar, cerrando el procedimiento de supervisión que prevé SOLAS.

Con esta nueva regulación, la OMI procedió a poner una bases que redujeran los pesos mal declarados, ya que el objetivo principal es el de disminuir la cantidad de accidentes marítimos registrados en todo el mundo por el peso excesivo de los contenedores. Motivo preponderante de declaraciones inexactas con falsía y felonía.

¿Quién es el expedidor y cuál es su responsabilidad?

Es la persona física o persona jurídica mencionada en el conocimiento de embarque o en la carta de porte marítimo o documento de transporte multimodal equivalente como remitente. Por tanto, el sujeto que haya concertado (o en cuyo nombre o por cuenta de la cual se haya concertado: consignatario) un contrato de transporte de mercancías con una compañía naviera.

Se le impone al expedidor/cargador la obligación de verificar la masa bruta del contenedor lleno y asegurar que así verificada conste en el documento de expedición que se presentará al Capitán del buque o a su representante y al representante de la terminal con antelación suficiente para elaborar la planificación de la carga y la estiba.

Se prohíbe embarcar un contenedor lleno cuya masa bruta verificada no se indique en el documento de expedición y no haya sido obtenida por el Capitán o su representante y el representante de la terminal. Lo que constituiría una incidencia durante el flujo logístico imperdonable para el lead time del tránsito de una expedición entre aduanas cuando el transporte principal es en modo marítimo.

Se negará el embarque de todo contenedor cuya masa bruta verificada resulte superior a su masa bruta máxima. La responsabilidad de obtener, documentar y transmitir la masa bruta verificada de un contenedor lleno, corresponde al expedidor.

 

¿Cuál es la responsabilidad del porteador/transportista marítimo?

  1. No autorizar la carga y estiba de una expedición cuya VGM sea desconocida o se tengan discrepancias por alguna desviación comprobable.
  2. Notificación a la terminal portuaria del puerto de transbordo o descarga del VGM de todos los contenedores que entregará. Normalmente mediante un sistema de comunicación habilitado por la autoridad portuaria competente, y se realiza en los mismos tiempos que la declaración sumaria de entrada de una mercancía en el país de destino para inicio de la gestión aduanera.

Contenedor lleno y elemento de carga

Se entiende por contenedor lleno aquel cargado, rellenado o completado de forma total o parcial de cualquier bien o producto en estado sólido, líquido o gaseoso. Elevados a mercancía, es decir, con todos sus elementos de envase o embalaje dispuestos para facilitar su manipulación, como serían las paletas. Por tanto, se consideran elementos de carga, los cuales quedan sujetos a las prescripciones del contrato de transporte. 

No son elementos de carga las piezas de respeto y los pertrechos, el conjunto de instrumentos necesarios para efectuar las operaciones de carga y estiba en los buques que figuran en el Convenio para facilitar el Tráfico Marítimo Internacional (IMCO), ratificado por España el 2 de julio de 1973.

 

¿Cómo tienen que entender los operadores la masa bruta y la masa bruta verificada?

La masa bruta es la suma de la masa de la tara del contenedor y las masas de todos los bultos y elementos de la carga, añadiendo las paletas, la madera de estiba y demás material de embalaje/envasado y de sujeción que se carguen en el contenedor.

La masa bruta verificada (VGM) es la masa bruta total de un contenedor lleno obtenida mediante uno de los métodos aceptados.

La masa de la tara, es otro dato que hay tener en cuenta. Es la masa de un contenedor vacío, que no contiene ningún bulto, elemento de la carga, paleta, madera de estiba ni ningún material de embalaje/envasado o sujeción.

¿Cuáles son los métodos aceptados?

Método 1

  • Pesar el contenedor lleno una vez concluidos la arrumazón y el sellado del contenedor.

El certificado de arrumazón es expedido por la empresa encargada de cargar y estibar un contenedor. Mayoritariamente consolidando cargas fraccionadas o agrupadas para su tránsito. Operación comercial en transporte para aprovechar toda la unidad de carga con diversas expediciones que completarían totalmente la capacidad y ocupación del contenedor, optimizando costes.

Certificado de arrumazón

El sellado supone precintar las cerraduras de apertura del contenedor con el elemento de ligadura, el cual aporta un número de identificación para su registro. Es la señal de que el contenedor no ha sido manipulado por más sujetos durante su tránsito. Los registros se realizan durante los correspondientes exámenes físicos durante la interacción buque-terminal-medios de transporte.

Método 2

  • Pesar todos los bultos y elementos de la carga, añadiendo la masa de las paletas, la madera de estiba y demás material de embalaje/envasado y de sujeción que se arrume en el contenedor, y añadir la masa de la tara del contenedor a la suma de cada masa.

Si el VGM se obtiene pesando el contenedor mientras está cargado en un vehículo de carretera, su TARA será restada. No hay que olvidar que la masa del combustible que se encuentre en el depósito del tractor forma parte de la TARA. La masa del combustible será determinada con la máxima precisión posible.

 

¿Qué ocurre con los equipos de medición?

Cualquier responsable de llevar a cabo la verificación de masa del contenedor lleno como un servicio dispuesto para cumplir la disposición sobre el VGM, deberá tener certificada dicha prestación mediante un sistema de gestión de la calidad, según ISO9001 u otro equivalente. Por tanto, tendrá documentado el flujograma y los procedimientos de cómo son los procesos de control, trazabilidad de la información y calibración de los equipos utilizados.

La balanza, la báscula puente, el equipo de izada u otros dispositivos utilizados deberán estar calibrados por un laboratorio acreditado por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC) o por otra entidad reconocida por la ENAC.

Serán  válidos los equipos verificados por organismos autorizados para el control metrológico en España regulados en cada CCAA o terminal portuaria.

¿Cómo se resuelven las discrepancias en la masa bruta?

Siempre prevalecerá por defecto la masa bruta verificada, incluso si fue la declarada antes de realizar la correspondiente verificación tanto de masa bruta como de masa bruta verificada.

Si la autoridad portuaria detecta en la terminal que la masa bruta verificada es distinta a la notificada por el porteador/transportista antes de la entrega de los contenedores, prevalecerá la obtenida por la autoridad portuaria.

Existen los siguientes márgenes de tolerancia para hablar de discrepancias cuando se aportan los datos en dos procesos de pesaje distintos:

  1. Diferencia de masa bruta de más o menos 500 kilogramos en contenedores cargadas con hasta 10 toneladas métricas.
  2. Diferencia de masa bruta de más o menos del 5% en contenedores cargados con más de 10 toneladas métricas.