Distribución y transporte capilar: si mi entorno cambia, yo cambio…, pero mucho mejor si lo concibo internamente para formar parte de la solución a los problemas.

Área principal y prioritaria de actuación del Plan A.

Las empresas de transporte y distribución, ya sean bajo autorizaciones de transporte público de mercancías (MDL y MDP) como de transporte privado complementario (MPC), deberán iniciar el camino de adaptación necesario ante la aparición del Plan A en la ciudad de Madrid impulsado por su consistorio. Ya poseen un plazo de referencia dado por éste, 5 años.

Y deben hacerlo considerándose una parte de la solución, y no entendiendo una traba administrativa más para prestar servicios de transporte de mercancías en la zona alusiva. Es decir, la decisión para afrontar esta situación de cambio en mi entorno no tiene una solución dudosa, podrá ser exigente y compleja en algunos casos, sin embargo es un momento para analizar estrategias, ampliar el plan de marketing y elevar las capacidades de los departamentos de operaciones y tráfico, participando activamente en todo este proceso: búsqueda de alternativas para continuar realizando la entrega de pedidos bajo esta supeditación, la cual supone una restricción por elevarse a marco legal y una limitación para la organización y control de los envíos. Para no quedar rendido o derrotado en el intento, es necesario ir incorporando a la forma de pensar y actuar de todos los profesionales afectados estas circunstancias, sumando a sus competencias y capacidades determinados criterios de control de los impactos que se proyecten en las operaciones llevadas a cabo y en cada toma de decisión.

No podemos olvidar que estamos inmersos en una contrariedad extendida, común y global, que se denomina como los condicionantes a los que se enfrenta la distribución y el transporte capilar. 

Resumidos en 3 campos principales:

1.Influencia  de  las  infraestructuras:  calles  cortadas,  obras,  situación  del  tráfico  por  motivos estacionales, calles de sentido único, semáforos; problemas de circulación según zonas, horas puntas y fechas señaladas.

2.Estrategia de distribución: tiempos de carga y descarga, plazos de entrega, tiempos de ejecución de las rutas, tiempos de espera, horarios especiales de recepción de mercancía y número de destinos.

3.Características  del  vehículo:  infraestructura  y  estrategia  de  distribución,  tamaño,  tipo  de mercancía, anchura de las calles, zonas de descarga y aparcamiento, situación vial, morfología del viario, accesos y movilidad urbana.

Las limitaciones que ofrecen las ciudades para realizar los abastecimientos hoy en día son claros, y como se deduce, es tarea inviable para el ámbito público y para el ámbito privado pretender reducir el comercio y el consumo de aquellos productos ligados al nivel de la calidad de vida de individuos y al nivel y calidad de servicio ofertados y demandados por las empresas.

Fuente: Caracterización de las principales fuentes contaminantes: parque de vehículos circulante y sector RCI. Plan A. Ayuntamiento de Madrid.

Consecuencias que perjudican también a la propia actividad económica de la distribución y el transporte

-Dificultad para compensar las desventajas que provoca.

-Mayor consumo de combustible.

-Flota de vehículos veteranas.

-Aumento del tráfico.

-Accesos a la ciudad más conflictivos.

-Aumento de tasas e impuestos.

-Aumento de requisitos administrativos y sanciones.

Adaptaciones necesarias

-Gestión avanzada del tráfico de mercancías.

-Organizar las entregas contemplando las características de las distintas zonas de la ciudad (centro, periferia, zona industrial…)

-Ajustar las restricciones existentes en cuanto al volumen de carga de los vehículos.

-Internalización de los nuevos requisitos de calidad introducidos por el comercio electrónico.

Los deseos, expectativas y presiones sociales dan lugar a leyes y estándares de ética.

¿Por qué?

Porque el transporte de mercancías es un nexo principal entre las actividades productivas del tejido empresarial y la demanda de bienes y servicios en el mercado:

1. Es el servicio más perceptible dentro de la cadena logística.
2. La disponibilidad, las frecuencias de reparto y los plazos de entrega son decisiones estratégicas.
3. La elección del medio de transporte es una decisión operativa que irrumpe en la rentabilidad de los vehículos, las rutas y los servicios según el tipo de cliente, mercancía (producto), volumen de negocio y la eficiencia buscada.

¿A qué nos referimos cuando hablamos del entorno?

Entorno empresarial.

El entorno inmediato y general, se encuentra estructurado por una serie de variables que actúan sobre una institución u organización, en donde se deben tomar decisiones y medidas oportunas para adaptarse a los frecuentes y rápidos cambios que se presenten.

Es un conjunto de factores externos a una organización, sector o actividad, que no son controlados por dicha organización y que pueden influir en su actividad y desarrollo.

Pero…, ¿cuáles son sus características actuales?

Exigente y competitivo

Es complejo, a la alta dirección y a su personal le resulta muy complicado abarcar todos los conocimientos y disponer de toda la información necesaria para conseguir el éxito en su labor empresarial: hay más competidores, los clientes son más exigentes, la tecnología es más sofisticada y la legislación cambia frecuentemente.

Dinámico

Los cambios se suceden con gran rapidez, lo que limita la capacidad de respuesta de las empresas, y requiere sistemas de trabajo y toma de decisiones de gran flexibilidad. El avance tecnológico es uno de los factores que más dinamismo proporciona al entorno.

Discontinuo

Puede ser favorable u hostil, dependiendo de factores como la competencia, las relaciones con los grupos de poder, la disponibilidad de recursos o la aparición de nuevas disposiciones legales…,

y en este ámbito hace aparición el Plan A del Ayuntamiento de Madrid, o Plan de Calidad del aire y Cambio Climático. 

Cualquier organización se ve sometida a la influencia de un conjunto de fuerzas que forman el entorno, estas fuerzas están fuera del control de la organización, sin embargo le condiciona al interactuar inevitablemente con ella.

Aceptar que el entorno de una organización se descompone a su vez en varios ámbitos y que uno de estos ámbitos domina nuestra actividad económica, industrial o comercial, nos ayuda a comprender mejor el puzzle de información y la forma en la que el entorno se manifiesta y nos afecta.

¿Y en concreto en el sector del transporte?

El entorno del sector del transporte no es muy diferente al de otros sectores, tal vez la diferencia podamos encontrarla en cómo le afecta.

El entorno lo podemos clasificar en muchos componentes distintos: el natural-físico, demográfico, económico, tecnológico, político-legal o social-cultural.

El Plan A de Madrid se define así mismo como un conjunto de medidasnecesarias para conseguir una ciudad sostenible que garantice la salud de los madrileños frente al reto de la contaminación y fortalezca la ciudad frente a los impactos del cambio climático. Por tanto, confinado al entorno social-cultural.

Entorno social-cultural

Igualmente, la gestión de los riesgos y la seguridad, se han decantado por ser uno de los principios de gestión empresarial de la actualidad, cuya reproducción en la empresa se debe a reclamaciones y reivindicaciones desde la sociedad civil:

1. Por imperativo legal y elusión de sanciones.
2. Por productividad y competitividad.
3. Por responsabilidad social.

Ámbitos de gestión como la seguridad y salud en el trabajo, la seguridad alimentaria, las mercancías peligrosas, las mercancías perecederas a temperatura controlada o el análisis de los riesgos de seguridad a lo largo de la cadena de suministro, son consecuencias de nuevas formas de enfrentarnos a los problemas sociales y económicos, por lo que incitan la normalización o regulación de ámbitos por las nuevas formas de pensar y actuar hacia nuestro entorno.

La influencia del entorno y cómo contextualiza cada empresa su modelo de negocio ante los cambios, se ha convertido en el principal planteamiento estratégico de las empresas. Básicamente es un entorno de competitividad constante, donde el mercado y el cliente son los árbitros principales de cada bien o servicio, penalizándolos si no aportan algo nuevo a sus necesidades. Todo ello en un tablero de juego con vendedores y compradores que articulan sus ofertas y demandas desde cualquier parte del mundo.

Los distintos componentes del entorno suscitan bienes y servicios cada vez más diferenciados. En la actualidad es necesario segmentar a los clientes en numerosos criterios y variables, cuya condición requiere de decisiones estratégicas y operativas distintas en el área del transporte y la logística según el tipo de consumidor y usuario de referencia.

¿Existen oportunidades de negocio a inquirir antes, durante y posterior a este proceso de adaptación?

Difícil cualquier aseveración en este sentido.

La respuesta más avanzada desde un punto de vista profesional y empresarial, entre grupos multidisciplinares de personas trabajando en equipo, sería:

…si lo trabajamos seguro que se revelan, para ayudarlas a emerger.

Por tanto, desarrollo en la estructura organizativa de equipos por proyectos:

• Ausencia de estructura jerárquica.
• Formación de equipos de proyectos orientados a satisfacer las
  necesidades concretas de la organización.
• Gran agilidad y rapidez en la respuesta a las necesidades del cliente.
• Polivalencia de los miembros de los equipos para adaptarse a diversos grupos con tareas diferentes.

Señalamos por dónde van los derroteros analíticos para aquellas empresas ligadas a la distribución y al transporte con la intención clara de contribuir al objeto de los nuevos planes de movilidad y sostenibilidad en las ciudades.

Cambiar el enfoque del servicio por un enfoque hacia el consumidor:

Solo cuando descubrimos y reconocemos las necesidades de clientes, usuarios y consumidores, se iniciaría el momento de comercializar el servicio que mejor se ajuste.

El marketing aplicado al sector del transporte y la logística necesita cada vez crear vínculos comunicativos y menos empalmes publicitarios. Donde la bidireccionalidad permite vender soluciones y encontrar beneficios, al mismo tiempo que cada empresa cumple sus objetivos como organización.

Avanzar en el análisis coste-beneficio de la explotación de vehículos y rutas:

Nuevo giro de tuerca en la dura pelea con la variabilidad de los costes. El precio de los servicios no puede estar desasociado de los costes de explotación de los vehículos dispuestos para el transporte de mercancías.

Atender con mayor vista las excepciones a la obligatoriedad de disponer de autorización de transporte:

-Transportes públicos o privados con vehículos < 3 ruedas.

-Transportes públicos de mercancías: vehículos hasta 2 toneladas.

Reducción de la afluencia de turismos en horas puntas y críticas de los repartos de mercancía en última milla. 

Menos tráfico particular, mayores ventanas horarias para garantizar más entregas en plazos más cortos si cabe, y con menos recursos al aprovechar mejor los costes. Y si no, se estudia.

Publicado el viernes, 27/02/2015 por http://www.cadenadesuministro.es/noticias, en el articulo titulado: Las ventanas horarias eliminan el 90% de incidencias en las entregas e-commerce. 

Las ventanas horarias se han convertido en una de las principales soluciones de los operadores logísticos y los e-commerce a la hora de lograr la satisfacción de los clientes on-line, ya que informar, con pequeños márgenes de error, de la hora a la que el pedido llegará a su destino reduce drásticamente el número de clientes ausentes cuando el paquete es entregado. 

Una oportunidad suplementaria que no queda desvinculada de la articulación de entregas a través de buzones automáticos que funcionan como terminales o puntos de recogida de pedidos por parte de los consumidores. Son denominados, puntos de conveniencia: sin esperas, sin incidencias, donde prefieras, sin que nadie sepa lo que has recibido, sin interacciones que no aportan valor a la compra… En un futuro próximo, serán hasta refrigerados, ¿no crees? Cada empresa de transporte localizará los suyos, y las empresas cuyo negocio es proveer el servicio mediante su terminal propio, se lo ofrecerá a los consumidores para que estos informen a la empresa de transporte de su punto de conveniencia elegido, como alternativa abierta al de la propia empresa de transporte.

Renovación de flota con incidencia en consumo energético

Vehículos 100% eléctricos y utilitarios en todos los fabricantes.

Según concluye el propio Plan A: «Desde el punto de vista de los combustibles empleados, destaca el elevado porcentaje diésel, que alcanzan el 68,2%, mientras que los de gasolina suponen un 31,7%, un 0,05% son híbridos y eléctricos, y el resto son de GNC, GLP, etc.»

La media de antigüedad del parque de turismos se sitúa en un promedio de 9,3 años. En la siguiente tabla de datos proporcionada por el Observatorio del transporte de mercancías por carretera (Oferta y demanda) observamos la edad media de los vehículos para transporte público de mercancías en el año 2015.